Тунец – Стеклопластиковая лодка с высокими мореходными, прочностными и скоростными характеристиками. Рекомендуется для применения в служебных целях, и как катер для семейного отдыха, рыбалки.

Тунец - катер с высокими мореходными, прочностными и скоростными характеристиками. Рекомендуется для применения в служебных целях, и как катер для семейного отдыха, рыбалки. Изготавливается в открытом варианте с комбинированной отделкой кокпита.
Пульт управления можно расположить, как в носовой тай и в центральной части кокпита. В корме размещается диван-рундук. В носовой части можно оборудовать мягкие диваны с рундуками, в которых можно расположить снаряжение.
Акцентируя внимание на мореходности катера, выбраны обводы с киливатостью 19-ть градусов на транце. На днище расположены: восемь продольных редана, которые повышают ходовую остойчивость катера, демпфируют бортовую и продольную качку. Большая высота и ширина борта в носу обеспечивает хорошую всхожесть на волну. Лодку можно уверенно эксплуатировать при ветре 4-5 баллов и волне высотой 0,7-2,20 м.
Забираться с воды на лодку удобней по лестнице с кормы, самоотливной рецесс не позволит залить волной кокпит.
Конструктивно катер состоит из Стеклопластикового корпуса, развитого внутреннего набора, секций палубы, изготовленной из прочного стеклопластика. Толщина обшивки из стеклопластика составляет 5 мм, днища – до 35 мм.

© 2009-2011 www.w9181342009.narod.ru Моторные лодки
Все права защищены. Копирование и распространение информации
только при размещении ссылки на сайт.

www.w9181342009.narod.ru В соответствии с утвержденными техническими условиями моторные пластиковые лодки класса “Касатка” и “Тунец” предназначены для туристических прогулок, рыбалки, охоты,отдыха на воде. Лодки могут эксплуатироваться в условиях разного климата в пресноводных, и морских водоемах на внутренних водных не судоходных путях с высотой волны до 1,2 м. Требования технических условий в части воздействия внешних климатических факторов ГОСТ 15150 являются обязательными как относящиеся к требованиям безопасности. Корпуса моторных лодок обладают достаточной прочностью, чтобы обеспечить безопасность пассажиров и грузов при их эксплуатации в бассейне соответствующего разряда. Средний срок службы лодок определен в пятнадцать лет. Лодки в процессе эксплуатации в течение гарантийного срока сохраняют работоспособность. Лодки обладают хорошим скольжением что позволяет разогнать и использовать мотор на полную мощность при этом не уменьшает ресурс мотора. Лодки «послушные» и «откликаются» на любое действие водителя(резкий поворот, быстрый выход на глиссирование, маневренность и т.д. ). Наши лодки имеют не высокую стоимость в отличии от лодок импортного производства. Стоимость «Фирменных» лодок Импортного производства составляет примерно от150 тыс рублей до 1500000 рублей. А наши лодки от 25000 руб. до 380000 руб., а «большая» моторная лодка «Богатой» комплектации с установкой Вашего оборудования, мотора, дистанционного управления, рулевого управления и т.д. стоит 480000руб. А качество всех моторных лодок остаётся на уровне за исключением глянца краски,- у наших лодок он не настолько блестит :) . Но это не главное тем не менее наши лодки имеют хорошее скольжение и не уступают западного производства.Строительство лодок и катеров на заказ и все моторные лодки на выбор Краснодар, Приморско-Ахтарск, Кубань, Черное море, Азовское, Пр-Ахтарск, Ахтари, лодка, мотолодка, катер, моторная лодка, лодочный мотор, подвесной мотор, строительство лодок, постройка катеров, на Ваш заказ, заказать лодку, стеклопластик, отечественный, отечественные, недорогой, доступный, цены на лодки. Продажа катеров и моторных лодок собственного производства от 25 т.р., крупнейшего производителя Краснодарского края высококачественных катеров для отдыха и рыбалки. Лодки, катера, моторные лодки любой формы и размера . -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Опыт постройки мотолодки "Радуга-34" и последующей её модернизации. Удлинённая "Радуга" в своём нынешнем виде (2006 г.). Предлагаемая вниманию читателей статья, надеюсь будет полезна широкому кругу начинающих судостроителей-любителей. Поскольку автор, по крайней мере на момент начала постройки лодки, не являлся ни "фанатом" - судостроителем, ни трудоголиком, а был в меру ленивым молодым человеком, находящим больше удовольствия в процессе катания, а не в процессе "затаскивания саночек на гору", он всячески стремился упростить работу, что делает этот опыт ещё более ценным. Выбор проекта Мысль построить лодку своими руками возникла практически сразу после того, как я получил водительские "права" и приступил к самостоятельной эксплуатации отцовской мотолодки "Ока-4". В принципе довольно удачная лодка, "Ока-4" была несколько тяжеловата для худого и бледного студента. Хранилась она в гараже, спуск - подъём к воде и обратно требовали немалых усилий. И эти усилия казались явно несоразмерными для, к примеру, выхода на полдня на рыбалку. К тому же скромная стипендия не позволяла щедро тратиться на бензин, подорожавший с момента приобретения лодки отцом в 4 раза. Так постепенно сформировались требования к будущей лодке: размерения - около 3.5 м длина, 1.5 м ширина, высота борта - 0.5~0.6 м, вес - никак не больше 100 кг, а лучше - ещё легче, допустимая мощность мотора - 22~23 л.с., но в основном предполагалось эксплуатировать лодку под мотором "Москва-12.5", под которым скорость с двумя человеками и грузом на борту должна быть не менее 28~30 км/ч. Поскольку в заливе Петра Великого волнение высотой 0.5 м и более - скорее правило, чем исключение, лодка должна была иметь килеватые обводы днища, чтобы не было мучительно больно на ней ходить по морю. Из выпускавшихся промышленностью лодок один лишь "Автобот" более или менее отвечал "условию задачи", да и тот был полностью открытой лодкой без каких-либо багажных отсеков. Я же рассчитывал не только рыбачить, но и совершать небольшие путешествия, что требовало наличия в лодке рундуков для хранения припасов и снаряжения. Мысль покупать новую лодку, чтобы сразу её коренным образом переделывать, казалась кощунственной. Анализируя проекты лодок для самостоятельной постройки, опубликованные в журнале "Катера и Яхты", я остановил свой выбор на "Радуге-34" конструктора Ю.А. Зимина (прогулочно-рыболовный упрощённый вариант). Килеватые обводы с центральной гидролыжей и продольными реданами должны были обеспечить хорошие мореходные и ходовые качества. Некоторое недоумение вызывало названное в журнале значение веса лодки - 40 кг, хотя по всем подсчётам выходило 60~70 кг при рекомендованных толщинах обшивки и сечениях деталей набора. Эскиз варианта "Радуги-34", предлагаемого автором проекта. Эскиз построенной мотолодки. Однако планировка и внутреннее оборудование лодки, предлагаемое автором, меня не устраивали. Площадь носовой палубы желательно было увеличить, чтобы устроить под палубой объёмистый багажник. Объём бортовых рудкуков в авторском варианте также был недостаточным для удобного размещения походного снаряжения. Также представлялось сомнительным, что по килеватым участкам днища, не покрытым пайолами, можно было бы ходить без опаски повредить днище. Было решено увеличить ширину рундуков, оставив ширину центрального прохода равной ширине гидролыжи а также устроить кормовой поперечный диван с багажником под ним и рецессом. Авторская конструкция подмоторной ниши-рецесса с дном цилиндрической формы также была не лучшим решением - не было возможности разместить там бензобаки. Не нравился бортовой консольный пульт управления - он загромождал бы и без того тесный кокпит маленькой лодки. Бортовые участки палубы также были запроектированы более широкими, с тем, чтобы разместить под ними большее количество пенопласта для аварийного поддержания на плаву лодки с двумя моторами. Для возможности установки на транце двух моторов ширина подмоторного выреза была также увеличена. В результате спроектированная и впоследствие построенная лодка приобрела вид, показанный на рисунке (к сожалению, построенная лодка до её удлинения так и не была сфотографирована). Заготовка материалов и постройка Основным препятствием в постройке лодки в те годы была чрезвычайная дефицитность материалов. Просто пойти и купить водостойкую фанеру, стеклоткань, эпоксидную смолу в больших количествах, латунные шурупы и медную проволоку для гвоздей было невозможно. Всё это любители "доставали" на заводах, однако для этого нужно было там работать или быть близко знакомым с работниками предприятия. Я такими возможностями не располагал, тем не менее начал заготовку доступных материалов, рассчитывая при случае раздобыть водостойкую фанеру и стеклоткань в виде вторсырья или отходов. Купил эпоксидный клей "ЭДП" в мелкой расфасовке, сосновых и ясеневых реек для изготовления набора лодки, мелких латунных сапожных гвоздей. В это время организация, где я работал, приобрела ЭВМ ЕС-1046, отдельные устройства которой были упакованы в большие фанерные ящики. Немалая часть этой фанеры оказалась водостойкой марки ФСФ толщиной 5 мм, и мне удалось взять фанеру бесплатно для постройки лодки. Примерно в это же время на работе ремонтировали крышу стеклотканью на битуме (с моей точки зрения - потрясающая бесхозяйственность), осталось много довольно больших обрезков, которые я спас от выбрасывания на свалку. Проводя теплотрассу в соседний новый жилой дом и изолируя трубы стеклотканью, строители бросили по завершении строительства довольно толстый остаток рулона тонкой стеклоткани, мимо которой я тоже не прошёл. Также удалось подобрать брошенный электриками большой моток медного провода с толщиной жил 3 мм, из которого впоследствие изготавливались длинные медные гвозди. Немало латунных шурупов было вывернуто из брошенной старой прогнившей спасательной шлюпки. Заготовив таким образом материалы, я приступил к строительству. Однако, тут меня подстерегала неожиданная неприятность. Таблица плазовых ординат прогулочно-рыболовного варианта "Радуги-34" содержала ошибки в положении линии палубы 1-го и 2-го шпангоутов. И хотя я заметил эти ошибки и пытался их устранить, размечая очертания шпангоутов на плазе, сказалось отсутствие опыта. Линия палубы получилась "горбатой": 1-й шпангоут некрасиво выпирал вверх. Пришлось наклеивать на носовую палубу жёсткий пенопласт ПХВ-1, выравнивать его и оклеивать стеклотканью. В результате нос лодки несколько приподнялся вверх, линия палубы на проекции "бок" приобрела лихую седловатость и, как следствие, длина лодки возросла до 3.5 м вместо 3.4 м по проекту. К счастью, такие изменения надводной части лодки только способствовали повышению мореходности, обводы же днища полностью соответствовали проектным. После того, как были обшиты фанерой борта и палуба, удалось принять участие в разборке старого летнего кафе и снять несколько прекрасных листов 5-миллиметровой фанеры ФСФ и даже немного 6-миллиметровой авиафанеры БС-1 (на листах были фабричные штампы с маркировкой). Эта фанера была более качественная, чем та, в которую упаковывалась ЭВМ, в результате днище было обшито именно этой фанерой. Обшитая фанерой лодка была оклеена слоем более толстой стеклоткани в районе гидролыжи днища, а затем вся целиком одним слоем тонкой стеклоткани. В районах скул, стыков палубы с бортами, стыков транца ткань с одной из сопрягаемых поверхностей перепускалась на другую и наоборот, так что стыки получались усиленными двумя слоями ткани. Вес лодки со снятыми пайолами и крышками рундуков получился равным 72 кг, с установленными пайолами и крышками - 80 кг. Конечно, это было больше, чем обещал автор проекта, однако очень неплохо в сравнении с лодками промышленного изготовления. Встретившись потом с другим строителем "Радуги-34", сделавшим борта из 3-х миллиметровой фанеры, как и советовал автор, я узнал, что такие слабые борта легко пробивались при ударах о рядом стоящие лодки, так что применение мной более прочной фанеры было вполне оправдано. Испытания и эксплуатация построенной лодки Лодка была впервые опробована на воде 3 августа 1993г. К сожалению, любимая "Москва-12.5" к тому моменту уже покоилась на дне морском (результат рокового стечения обстоятельств), и испытывать "Радугу" пришлось под слегка форсированным мотором "Москва-М" мощностью около 11 л.с. С одним водителем на тихой воде была достигнута скорость 28 км/ч согласно показаниям прибора ТС-1, однако с двумя и тремя человеками на борту лодка на глиссирование не выходила и шла со скоростью 14~18 км/ч. Вскоре была обнаружена и устранена неисправность "Москвы-М" (мотор перегревался и плохо "тянул"), что подняло максимальную скорость до 30 км/ч и позволило выходить на глиссирование водителю с лёгким пассажиром (ребёнком). Однако, даже одному водителю не удавалось глиссировать со снаряжением и припасами на несколько дней. Со старым, изрядно изношенным мотором "Нептун-23" налегке была показана скорость более 42 км/ч, а с двумя человеками и походным снаряжением - 39 км/ч. Вроде бы, неплохие результаты, но, напомню, согласно первоначальному замыслу, хотелось бы пользоваться лёгким мотором, а "Нептун" весил 44 кг и таскать его из рундука к лодке было тяжеловато... Тем не менее, лодка начала эксплуатироваться. При первых же выходах на волну обнаружилось, что несмотря на меньшие размерения, "Радуга-34" идёт по волне даже мягче, чем "Ока-4". При любых курсах к бегу волн лодка не заливалась водой ни через борт, ни через носовую палубу. Кокпит лодки практически не забрызгивался, так как брызговая пелена чётко отбивалась вниз удачно расположенными продольными реданами и скуловыми брызгоотбойниками. Мелкая водяная пыль заносилась в лодку в районе заднего дивана лишь при очень сильном боковом ветре. Весьма слабая забрызгиваемость лодки привела к тому, что у меня так и не появилось желания установить ветровое стекло на лодку, пока она оставалась короткой. При управлении за румпель, большой встречной волне и сильном ветре лёгкая короткая лодка высоко подбрасывала нос, что создавало опасность опрокидывания через транец. В целях повышения безопасности и удобства управления было установлено дистанционное управление мотором в передней части кокпита, что сделало поведение лодки на волне спокойным и безопасным при ходе под одним мотором. В результате мореходные качества "Радуги-34" были оценены как очень хорошие. Ненадёжная работа очень старых "Москвы-М" и "Нептуна-23" вызывала необходимость приобретения нового мотора. Однако, новые отечественные моторы мощнее 8 л.с. в продажу не поступали уже несколько лет, новые импортные моторы были заоблачно дороги, а подержанные японские подвесники оказались на поверку ничуть не надёжнее отечественных. В той непростой ситуации зимой 1994г. я купил новый "Ветерок-8М", надеясь на глиссирование при выходах в одиночку с одним мотором и при большей загрузке лодки со спаренной установкой "Москва-М" + "Ветерок". С новым, только что обкатанным "Ветерком" налегке была достигнута скорость 22 км/ч, что с некоторой натяжкой можно было даже считать глиссированием. Однако при попытках взять с собой что-то более тяжёлое, чем пара удочек, скорость падала до 15~16 км/ч, что никак не могло считаться удовлетворительным. Двухмоторная установка также не принесла особой радости: сами по себе лёгкие, моторы "Москва-М" и "Ветерок-8" в сумме весили больше "Нептуна" при меньшей мощности и настолько изменяли центровку короткой лодки, что затрудняли выход на глиссирование при большой загрузке и ухудшали поведение на встречной волне (см. выше). В поисках оптимального решения был отремонтирован старый "Привет-22", весящий 38 кг и лодка была испытана с этим мотором. С одним водителем "Радуга" разогналась до 46 км/ч, неплохо шла и со значительной нагрузкой. Но повесить на транец запасной "Ветерок" не получалось - опять таки из-за ухудшения центровки, причём эффективно компенсировать вес запасного мотора путём перемещения грузов не удавалось. Итак, выяснилось, что идеальной силовой установкой для "Радуги-34" был бы один очень надёжный мотор мощностью 15~22 л.с. и весом 29~38 кг., но обзавестись таким мотором было весьма затруднительно. Кроме того, моя семья состояла уже из четырёх человек, и стало ясно, что маленькой лодкой уже не обойтись. Самый простой вариант - покупка четырёх-пятиместной мотолодки промышленного изготовления категорически не устраивал: ведь в таком случае я приходил к тому, от чего стремился уйти. Реально можно было рассчитывать на приобретение подержанной отечественной или японской лодки, а все они обладали теми или иными недостатками - или низкой коррозионной стойкостью, или малой прочностью, или плохой мореходностью, или чрезмерным весом, а зачастую и несколькими из этих недостаков одновременно. При этом я становился бы обладателем двух неудачных лодок - большой и маленькой, неудачной с располагаемыми моторами. В то же время расставаться с "Радугой", обладавшей превосходными мореходными качествами, совсем не хотелось. Обдумывая модернизацию "Радуги-34", я рассматривал три реально возможных варианта. 1. выполняющих роль транцевых плит на ходу и добавляющих статическую пловучесть. 2. Удлинение корпуса примерно на 0.75 м, до общей длины 4.2~4.3 м. 3. Удлинение корпуса примерно на 1.5 м, до общей длины 4.8~5.0 м. Первый вариант подкупал кажущейся простотой. Однако реально можно было рассчитывать на увеличение грузоподъёмности только до 350 кг, что позволяло бы семье из 4-х человек совершать только непродолжительные прогулки. Кокпит лодки при этом оставался бы тесным. Кроме того могли возникнуть непредвиденные сложности с обеспечением прочности наделок и заранее на 100% не было известно, в достаточной ли степени будут улучшены гидродинамические характеристики лодки под двумя моторами. Второй вариант предусматривал удлинение лодки на половину длины стандартного листа фанеры (1.525 м). При этом лодка по размерениям и грузоподъёмности становилась бы близкой к большинству серийных четырёхместных лодок. Однако, располагая опытом эксплуатации "Оки-4", хотелось бы иметь семейную лодку попросторней. Наконец, третий вариант - удлинить лодку на длину стандартного листа фанеры. Отношение длины к ширине такой лодки приблизилось бы к величине, характерной для "Казанки-2М", многие положительные качества которой - сглаженный "горб" сопротивления, малые ударные перегрузки на волнении - были следствием именно большого L/B. Трудоёмкость варианта удлинения на 1.5 м была ненамного больше, чем варианта №2, поскольку исключалась операция поперечной распиловки листов фанеры. Таким образом, удлинив лодку по третьему варианту, можно было получить просторное судно грузоподъёмностью 500 кг, позволяющее взять достаточное количество снаряжения для семейного отдыха и даже прихватить кого-нибудь из гостей. Килеватые обводы с гидролыжей обеспечили бы хорошую мореходность, а принцип совмещения функций силовых элементов и элементов обстройки (рундуков и диванов) позволил бы добиться малого веса лодки и хороших скоростных качеств с большой загрузкой. На этом варианте я и остановился. Заготовка материалов и удлинение лодки Заготовка материалов на этот раз прошла куда как проще. Нет, водостойкая фанера в магазинах ещё свободно не продавалась. Но на дворе стоял 1995г. и бывшая оборонная судоверфь, выпускавшая в советское время фанерные немагнитные минные тральщики, уже имела телефоны с выходом в город и пыталась строить яхты и фанерные тузики. Не скажу, что меня там приняли с распростёртыми объятиями, но после недолгих уговоров продали нужное количество 6-ти и 4-х миллиметровой фанеры ФСФ. Поскольку удлиняющая вставка должна была быть призматической формы, я решил отказаться от традиционной технологии сборки, предполагавшей сначала стыковку набора с набором удлиняемой лодки, а затем обшивку его листовым материалом. Для упрощения и ускорения процесса постройки решено было воспользоваться технологией "сшей и склей", описанной в статье о постройке мотолодки "Сом". Были сняты точные размеры поперечного сечения лодки на транце и по ним зимой дома изготовлены два шпангоута. С наступлением тепла в гараже была собрана вставка из заранее выкроенных в чистый размер без припусков листов фанеры. Затем от лодки был аккуратно отпилен транец, очищен от остатков старой обшивки и закреплён на новом месте во вставке. При сборке вставки вперёд были выпущены киль и днищевые стрингеры их концы состроганы "на ус". В лодке, оставшейся без транца, края среза были тщательно выровнены так, чтобы плоскость среза была строго перпендикулярна основной линии. Киль и днищевые стрингеры лодки таже были "заусованы". Из-за того, что заусовать фанеру обшивки было бы в данном случае крайне затруднительно, листы стыковались на накладках из фанеры такой же толщины, что и соответствующие скрепляемые участки (4-5 мм борта и наклонные участки днища, 6 мм - гидролыжа). Накладки шириной 120 мм были заранее наклеены на листы обшивки вставки. После этого вставка была перевезена на стоянку, где хранилась лодка, и пристыкована к носовой секции. Далее обычным путём кормовая часть лодки была оклеена стеклотканью на эпоксидной смоле, устроен подмоторный рецесс с плоским слегка наклонным в корму дном, кормовой диван, продлены в корму бортовые сиденья - рундуки. В общем-то было очевидно, что помимо увеличения длины следует поднять и высоту борта, однако хотелось не только строить, но и кататься, и дальнейшие работы были отложены. Удлинённая "Радуга" получилась весом 100 кг с пайолами и рундуками. Длина получилась 4.87 м, т.е. несколько меньше, чем длина исходной короткой лодки (3.5 м) + длина стандартного листа фанеры (1.52 м), поскольку часть материала ушла в отходы из -за наклона транца. Испытания и эксплуатация удлинённой лодки Удлинённая лодка под "Приветом-22" и "Ветерком-8" Первый испытательный выход удлинённой лодки состоялся с нагрузкой 2 человека + около 100 кг. груза под двумя "Ветерками-8". Была получена скорость 21 км/ч. Такой результат очень порадовал, т.к. короткая лодка с такой же загрузкой под "Ветерком-8" и "Москвой-М" развивала всего около 18 км/ч. Скорости с различными вариантами загрузки и силовых установок сведены в таблицу. Скорости удлинённой мотолодки с различными моторами Загрузка\моторы "Ветерок-12" Два "Ветерка-8" "Привет-22" "Привет-22" + "Ветерок-8" "Привет-22" + "Ветерок-12" 1 чел. 26 - 43 - - 2 чел. + 100кг груза 14 21 30 32 35 2 взрослых + 2 детей + 150 кг груза. 12 - 22 28 32 Благодаря большому отношению длины к ширине и малому весу лодка не имеет ярко выраженного "горба сопротивления" и обладает существенно лучшей ходкостью при небольших мощностях моторов, нежели многие серийные 4-х местные лодки, например, "Ока-4". Соответственно, и расход горючего был существенно меньше, чем у той же "Оки-4". Вид на кокпит лодки Мореходные качества удлинённой лодки оказались на высоте. Признаться, у меня были некоторые опасения по поводу того, будет ли лодка после удлинения столь же хорошо вести себя на попутной волне, как и короткая. Опасения оказались напрасными. Ни при каких обстоятельствах лодка не зарывалась в волну и не принимала в кокпит воду, несмотря на явно малую высоту борта, непропорциональную по отношению к длине. На встречной волне благодаря увеличению длины уменьшился угол подбрасывания носа на волне, соответственно уменьшилась высота подлёта лодки в целом, в результате удары о волну значительно снизились. Полностью была исключена опасность переворота через транец на встречной волне. По сравнению с маленькой лодкой значительно возросла начальная статическая остойчивость. Если маленькая лодка была валкой и требовала деликатного обращения, то начальная остойчивость удлинённой лодки примерно соответствовала остойчивости "Оки-4" и лодка не вызывала неудобств у пассажиров. На ходу остойчивость лодки существенно возрастала благодаря действию про дольных реданов. Но, разумеется, высота борта была недостаточной. Несмотря на то, что лодка прекрасно отыгрывалась на волне и через борт не заливалась, находиться в низкобортном, продуваемом всеми ветрами кокпите было не очень приятно. Кроме того, было проблематично снабдить такой корпус ветровым стеклом и тентом для обеспечения возможности ночлега в лодке. Заготовка материалов и наращивание высоты борта лодки Лодка с модернизированными бортами, но без ветрового стекла Заготовка материалов для наращивания высоты борта лодки прошла совсем просто и буднично. Водостойкая 4-х миллиметровая фанера была просто-напросто куплена в одном из многочисленных магазинов стройматериалов, расплодившихся ныне в неимоверных количествах. Там же был куплен лёгкий пенопласт ПСБС и латунные шурупы разных размеров. Тонкая стеклоткань была без проблем приобретена в одной из строительных фирм, хотя в последнее время она продаётся и в магазинах. Выбор высоты борта - также довольно ответственая задача. Излишняя высота борта не сулит ничего хорошего. Это и лишний вес, снижающий скорость и "пожирающий" горючее, и излишняя парусность, вызывающая крен, дрейф и прирост сопротивления при сильном боковом ветре. Поэтому было решено сделать высоту борта равной около 0.7 м - величине, привычной по плаваниям на "Оке-4" и характерной для большинства других "дюралек" аналогичного класса. Стекло установлено, но борта ещё не окрашены На участки палубы лодки были приклеены небольшие шаблоны - шпангоуты трапецеидальной формы из обрезков 10~15 - м Мы не участвуем в выставках, мы не делаем рекламу, мы не ------------------------------------------------------------------------------------------------- Строительство лодок и катеров на заказ и все моторные лодки на выбор Краснодар, Приморско-Ахтарск, Кубань, Черное море, Азовское, Пр-Ахтарск, Ахтари, лодка, мотолодка, катер, моторная лодка, лодочный мотор, подвесной мотор, строительство лодок, постройка катеров, на Ваш заказ, заказать лодку, стеклопластик, отечественный, отечественные, недорогой, доступный, цены на лодки. Продажа катеров и моторных лодок собственного производства от 25 т.р., крупнейшего производителя Краснодарского края высококачественных катеров для отдыха и рыбалки. Лодки, катера, моторные лодки любой формы и размера . -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Опыт постройки мотолодки "Радуга-34" и последующей её модернизации. Удлинённая "Радуга" в своём нынешнем виде (2006 г.). Предлагаемая вниманию читателей статья, надеюсь будет полезна широкому кругу начинающих судостроителей-любителей. Поскольку автор, по крайней мере на момент начала постройки лодки, не являлся ни "фанатом" - судостроителем, ни трудоголиком, а был в меру ленивым молодым человеком, находящим больше удовольствия в процессе катания, а не в процессе "затаскивания саночек на гору", он всячески стремился упростить работу, что делает этот опыт ещё более ценным. Выбор проекта Мысль построить лодку своими руками возникла практически сразу после того, как я получил водительские "права" и приступил к самостоятельной эксплуатации отцовской мотолодки "Ока-4". В принципе довольно удачная лодка, "Ока-4" была несколько тяжеловата для худого и бледного студента. Хранилась она в гараже, спуск - подъём к воде и обратно требовали немалых усилий. И эти усилия казались явно несоразмерными для, к примеру, выхода на полдня на рыбалку. К тому же скромная стипендия не позволяла щедро тратиться на бензин, подорожавший с момента приобретения лодки отцом в 4 раза. Так постепенно сформировались требования к будущей лодке: размерения - около 3.5 м длина, 1.5 м ширина, высота борта - 0.5~0.6 м, вес - никак не больше 100 кг, а лучше - ещё легче, допустимая мощность мотора - 22~23 л.с., но в основном предполагалось эксплуатировать лодку под мотором "Москва-12.5", под которым скорость с двумя человеками и грузом на борту должна быть не менее 28~30 км/ч. Поскольку в заливе Петра Великого волнение высотой 0.5 м и более - скорее правило, чем исключение, лодка должна была иметь килеватые обводы днища, чтобы не было мучительно больно на ней ходить по морю. Из выпускавшихся промышленностью лодок один лишь "Автобот" более или менее отвечал "условию задачи", да и тот был полностью открытой лодкой без каких-либо багажных отсеков. Я же рассчитывал не только рыбачить, но и совершать небольшие путешествия, что требовало наличия в лодке рундуков для хранения припасов и снаряжения. Мысль покупать новую лодку, чтобы сразу её коренным образом переделывать, казалась кощунственной. Анализируя проекты лодок для самостоятельной постройки, опубликованные в журнале "Катера и Яхты", я остановил свой выбор на "Радуге-34" конструктора Ю.А. Зимина (прогулочно-рыболовный упрощённый вариант). Килеватые обводы с центральной гидролыжей и продольными реданами должны были обеспечить хорошие мореходные и ходовые качества. Некоторое недоумение вызывало названное в журнале значение веса лодки - 40 кг, хотя по всем подсчётам выходило 60~70 кг при рекомендованных толщинах обшивки и сечениях деталей набора. Эскиз варианта "Радуги-34", предлагаемого автором проекта. Эскиз построенной мотолодки. Однако планировка и внутреннее оборудование лодки, предлагаемое автором, меня не устраивали. Площадь носовой палубы желательно было увеличить, чтобы устроить под палубой объёмистый багажник. Объём бортовых рудкуков в авторском варианте также был недостаточным для удобного размещения походного снаряжения. Также представлялось сомнительным, что по килеватым участкам днища, не покрытым пайолами, можно было бы ходить без опаски повредить днище. Было решено увеличить ширину рундуков, оставив ширину центрального прохода равной ширине гидролыжи а также устроить кормовой поперечный диван с багажником под ним и рецессом. Авторская конструкция подмоторной ниши-рецесса с дном цилиндрической формы также была не лучшим решением - не было возможности разместить там бензобаки. Не нравился бортовой консольный пульт управления - он загромождал бы и без того тесный кокпит маленькой лодки. Бортовые участки палубы также были запроектированы более широкими, с тем, чтобы разместить под ними большее количество пенопласта для аварийного поддержания на плаву лодки с двумя моторами. Для возможности установки на транце двух моторов ширина подмоторного выреза была также увеличена. В результате спроектированная и впоследствие построенная лодка приобрела вид, показанный на рисунке (к сожалению, построенная лодка до её удлинения так и не была сфотографирована). Заготовка материалов и постройка Основным препятствием в постройке лодки в те годы была чрезвычайная дефицитность материалов. Просто пойти и купить водостойкую фанеру, стеклоткань, эпоксидную смолу в больших количествах, латунные шурупы и медную проволоку для гвоздей было невозможно. Всё это любители "доставали" на заводах, однако для этого нужно было там работать или быть близко знакомым с работниками предприятия. Я такими возможностями не располагал, тем не менее начал заготовку доступных материалов, рассчитывая при случае раздобыть водостойкую фанеру и стеклоткань в виде вторсырья или отходов. Купил эпоксидный клей "ЭДП" в мелкой расфасовке, сосновых и ясеневых реек для изготовления набора лодки, мелких латунных сапожных гвоздей. В это время организация, где я работал, приобрела ЭВМ ЕС-1046, отдельные устройства которой были упакованы в большие фанерные ящики. Немалая часть этой фанеры оказалась водостойкой марки ФСФ толщиной 5 мм, и мне удалось взять фанеру бесплатно для постройки лодки. Примерно в это же время на работе ремонтировали крышу стеклотканью на битуме (с моей точки зрения - потрясающая бесхозяйственность), осталось много довольно больших обрезков, которые я спас от выбрасывания на свалку. Проводя теплотрассу в соседний новый жилой дом и изолируя трубы стеклотканью, строители бросили по завершении строительства довольно толстый остаток рулона тонкой стеклоткани, мимо которой я тоже не прошёл. Также удалось подобрать брошенный электриками большой моток медного провода с толщиной жил 3 мм, из которого впоследствие изготавливались длинные медные гвозди. Немало латунных шурупов было вывернуто из брошенной старой прогнившей спасательной шлюпки. Заготовив таким образом материалы, я приступил к строительству. Однако, тут меня подстерегала неожиданная неприятность. Таблица плазовых ординат прогулочно-рыболовного варианта "Радуги-34" содержала ошибки в положении линии палубы 1-го и 2-го шпангоутов. И хотя я заметил эти ошибки и пытался их устранить, размечая очертания шпангоутов на плазе, сказалось отсутствие опыта. Линия палубы получилась "горбатой": 1-й шпангоут некрасиво выпирал вверх. Пришлось наклеивать на носовую палубу жёсткий пенопласт ПХВ-1, выравнивать его и оклеивать стеклотканью. В результате нос лодки несколько приподнялся вверх, линия палубы на проекции "бок" приобрела лихую седловатость и, как следствие, длина лодки возросла до 3.5 м вместо 3.4 м по проекту. К счастью, такие изменения надводной части лодки только способствовали повышению мореходности, обводы же днища полностью соответствовали проектным. После того, как были обшиты фанерой борта и палуба, удалось принять участие в разборке старого летнего кафе и снять несколько прекрасных листов 5-миллиметровой фанеры ФСФ и даже немного 6-миллиметровой авиафанеры БС-1 (на листах были фабричные штампы с маркировкой). Эта фанера была более качественная, чем та, в которую упаковывалась ЭВМ, в результате днище было обшито именно этой фанерой. Обшитая фанерой лодка была оклеена слоем более толстой стеклоткани в районе гидролыжи днища, а затем вся целиком одним слоем тонкой стеклоткани. В районах скул, стыков палубы с бортами, стыков транца ткань с одной из сопрягаемых поверхностей перепускалась на другую и наоборот, так что стыки получались усиленными двумя слоями ткани. Вес лодки со снятыми пайолами и крышками рундуков получился равным 72 кг, с установленными пайолами и крышками - 80 кг. Конечно, это было больше, чем обещал автор проекта, однако очень неплохо в сравнении с лодками промышленного изготовления. Встретившись потом с другим строителем "Радуги-34", сделавшим борта из 3-х миллиметровой фанеры, как и советовал автор, я узнал, что такие слабые борта легко пробивались при ударах о рядом стоящие лодки, так что применение мной более прочной фанеры было вполне оправдано. Испытания и эксплуатация построенной лодки Лодка была впервые опробована на воде 3 августа 1993г. К сожалению, любимая "Москва-12.5" к тому моменту уже покоилась на дне морском (результат рокового стечения обстоятельств), и испытывать "Радугу" пришлось под слегка форсированным мотором "Москва-М" мощностью около 11 л.с. С одним водителем на тихой воде была достигнута скорость 28 км/ч согласно показаниям прибора ТС-1, однако с двумя и тремя человеками на борту лодка на глиссирование не выходила и шла со скоростью 14~18 км/ч. Вскоре была обнаружена и устранена неисправность "Москвы-М" (мотор перегревался и плохо "тянул"), что подняло максимальную скорость до 30 км/ч и позволило выходить на глиссирование водителю с лёгким пассажиром (ребёнком). Однако, даже одному водителю не удавалось глиссировать со снаряжением и припасами на несколько дней. Со старым, изрядно изношенным мотором "Нептун-23" налегке была показана скорость более 42 км/ч, а с двумя человеками и походным снаряжением - 39 км/ч. Вроде бы, неплохие результаты, но, напомню, согласно первоначальному замыслу, хотелось бы пользоваться лёгким мотором, а "Нептун" весил 44 кг и таскать его из рундука к лодке было тяжеловато... Тем не менее, лодка начала эксплуатироваться. При первых же выходах на волну обнаружилось, что несмотря на меньшие размерения, "Радуга-34" идёт по волне даже мягче, чем "Ока-4". При любых курсах к бегу волн лодка не заливалась водой ни через борт, ни через носовую палубу. Кокпит лодки практически не забрызгивался, так как брызговая пелена чётко отбивалась вниз удачно расположенными продольными реданами и скуловыми брызгоотбойниками. Мелкая водяная пыль заносилась в лодку в районе заднего дивана лишь при очень сильном боковом ветре. Весьма слабая забрызгиваемость лодки привела к тому, что у меня так и не появилось желания установить ветровое стекло на лодку, пока она оставалась короткой. При управлении за румпель, большой встречной волне и сильном ветре лёгкая короткая лодка высоко подбрасывала нос, что создавало опасность опрокидывания через транец. В целях повышения безопасности и удобства управления было установлено дистанционное управление мотором в передней части кокпита, что сделало поведение лодки на волне спокойным и безопасным при ходе под одним мотором. В результате мореходные качества "Радуги-34" были оценены как очень хорошие. Ненадёжная работа очень старых "Москвы-М" и "Нептуна-23" вызывала необходимость приобретения нового мотора. Однако, новые отечественные моторы мощнее 8 л.с. в продажу не поступали уже несколько лет, новые импортные моторы были заоблачно дороги, а подержанные японские подвесники оказались на поверку ничуть не надёжнее отечественных. В той непростой ситуации зимой 1994г. я купил новый "Ветерок-8М", надеясь на глиссирование при выходах в одиночку с одним мотором и при большей загрузке лодки со спаренной установкой "Москва-М" + "Ветерок". С новым, только что обкатанным "Ветерком" налегке была достигнута скорость 22 км/ч, что с некоторой натяжкой можно было даже считать глиссированием. Однако при попытках взять с собой что-то более тяжёлое, чем пара удочек, скорость падала до 15~16 км/ч, что никак не могло считаться удовлетворительным. Двухмоторная установка также не принесла особой радости: сами по себе лёгкие, моторы "Москва-М" и "Ветерок-8" в сумме весили больше "Нептуна" при меньшей мощности и настолько изменяли центровку короткой лодки, что затрудняли выход на глиссирование при большой загрузке и ухудшали поведение на встречной волне (см. выше). В поисках оптимального решения был отремонтирован старый "Привет-22", весящий 38 кг и лодка была испытана с этим мотором. С одним водителем "Радуга" разогналась до 46 км/ч, неплохо шла и со значительной нагрузкой. Но повесить на транец запасной "Ветерок" не получалось - опять таки из-за ухудшения центровки, причём эффективно компенсировать вес запасного мотора путём перемещения грузов не удавалось. Итак, выяснилось, что идеальной силовой установкой для "Радуги-34" был бы один очень надёжный мотор мощностью 15~22 л.с. и весом 29~38 кг., но обзавестись таким мотором было весьма затруднительно. Кроме того, моя семья состояла уже из четырёх человек, и стало ясно, что маленькой лодкой уже не обойтись. Самый простой вариант - покупка четырёх-пятиместной мотолодки промышленного изготовления категорически не устраивал: ведь в таком случае я приходил к тому, от чего стремился уйти. Реально можно было рассчитывать на приобретение подержанной отечественной или японской лодки, а все они обладали теми или иными недостатками - или низкой коррозионной стойкостью, или малой прочностью, или плохой мореходностью, или чрезмерным весом, а зачастую и несколькими из этих недостаков одновременно. При этом я становился бы обладателем двух неудачных лодок - большой и маленькой, неудачной с располагаемыми моторами. В то же время расставаться с "Радугой", обладавшей превосходными мореходными качествами, совсем не хотелось. Обдумывая модернизацию "Радуги-34", я рассматривал три реально возможных варианта. 1. Изготовление объёмистых транцевых наделок, выполняющих роль транцевых плит на ходу и добавляющих статическую пловучесть. 2. Удлинение корпуса примерно на 0.75 м, до общей длины 4.2~4.3 м. 3. Удлинение корпуса примерно на 1.5 м, до общей длины 4.8~5.0 м. Первый вариант подкупал кажущейся простотой. Однако реально можно было рассчитывать на увеличение грузоподъёмности только до 350 кг, что позволяло бы семье из 4-х человек совершать только непродолжительные прогулки. Кокпит лодки при этом оставался бы тесным. Кроме того могли возникнуть непредвиденные сложности с обеспечением прочности наделок и заранее на 100% не было известно, в достаточной ли степени будут улучшены гидродинамические характеристики лодки под двумя моторами. Второй вариант предусматривал удлинение лодки на половину длины стандартного листа фанеры (1.525 м). При этом лодка по размерениям и грузоподъёмности становилась бы близкой к большинству серийных четырёхместных лодок. Однако, располагая опытом эксплуатации "Оки-4", хотелось бы иметь семейную лодку попросторней. Наконец, третий вариант - удлинить лодку на длину стандартного листа фанеры. Отношение длины к ширине такой лодки приблизилось бы к величине, характерной для "Казанки-2М", многие положительные качества которой - сглаженный "горб" сопротивления, малые ударные перегрузки на волнении - были следствием именно большого L/B. Трудоёмкость варианта удлинения на 1.5 м была ненамного больше, чем варианта №2, поскольку исключалась операция поперечной распиловки листов фанеры. Таким образом, удлинив лодку по третьему варианту, можно было получить просторное судно грузоподъёмностью 500 кг, позволяющее взять достаточное количество снаряжения для семейного отдыха и даже прихватить кого-нибудь из гостей. Килеватые обводы с гидролыжей обеспечили бы хорошую мореходность, а принцип совмещения функций силовых элементов и элементов обстройки (рундуков и диванов) позволил бы добиться малого веса лодки и хороших скоростных качеств с большой загрузкой. На этом варианте я и остановился. Заготовка материалов и удлинение лодки Заготовка материалов на этот раз прошла куда как проще. Нет, водостойкая фанера в магазинах ещё свободно не продавалась. Но на дворе стоял 1995г. и бывшая оборонная судоверфь, выпускавшая в советское время фанерные немагнитные минные тральщики, уже имела телефоны с выходом в город и пыталась строить яхты и фанерные тузики. Не скажу, что меня там приняли с распростёртыми объятиями, но после недолгих уговоров продали нужное количество 6-ти и 4-х миллиметровой фанеры ФСФ. Поскольку удлиняющая вставка должна была быть призматической формы, я решил отказаться от традиционной технологии сборки, предполагавшей сначала стыковку набора с набором удлиняемой лодки, а затем обшивку его листовым материалом. Для упрощения и ускорения процесса постройки решено было воспользоваться технологией "сшей и склей", описанной в статье о постройке мотолодки "Сом". Были сняты точные размеры поперечного сечения лодки на транце и по ним зимой дома изготовлены два шпангоута. С наступлением тепла в гараже была собрана вставка из заранее выкроенных в чистый размер без припусков листов фанеры. Затем от лодки был аккуратно отпилен транец, очищен от остатков старой обшивки и закреплён на новом месте во вставке. При сборке вставки вперёд были выпущены киль и днищевые стрингеры их концы состроганы "на ус". В лодке, оставшейся без транца, края среза были тщательно выровнены так, чтобы плоскость среза была строго перпендикулярна основной линии. Киль и днищевые стрингеры лодки таже были "заусованы". Из-за того, что заусовать фанеру обшивки было бы в данном случае крайне затруднительно, листы стыковались на накладках из фанеры такой же толщины, что и соответствующие скрепляемые участки (4-5 мм борта и наклонные участки днища, 6 мм - гидролыжа). Накладки шириной 120 мм были заранее наклеены на листы обшивки вставки. После этого вставка была перевезена на стоянку, где хранилась лодка, и пристыкована к носовой секции. Далее обычным путём кормовая часть лодки была оклеена стеклотканью на эпоксидной смоле, устроен подмоторный рецесс с плоским слегка наклонным в корму дном, кормовой диван, продлены в корму бортовые сиденья - рундуки. В общем-то было очевидно, что помимо увеличения длины следует поднять и высоту борта, однако хотелось не только строить, но и кататься, и дальнейшие работы были отложены. Удлинённая "Радуга" получилась весом 100 кг с пайолами и рундуками. Длина получилась 4.87 м, т.е. несколько меньше, чем длина исходной короткой лодки (3.5 м) + длина стандартного листа фанеры (1.52 м), поскольку часть материала ушла в отходы из-за наклона транца. Испытания и эксплуатация удлинённой лодки Удлинённая лодка под "Приветом-22" и "Ветерком-8" Первый испытательный выход удлинённой лодки состоялся с нагрузкой 2 человека + около 100 кг. груза под двумя "Ветерками-8". Была получена скорость 21 км/ч. Такой результат очень порадовал, т.к. короткая лодка с такой же загрузкой под "Ветерком-8" и "Москвой-М" развивала всего около 18 км/ч. Скорости с различными вариантами загрузки и силовых установок сведены в таблицу. Скорости удлинённой мотолодки с различными моторами Загрузка\моторы "Ветерок-12" Два "Ветерка-8" "Привет-22" "Привет-22" + "Ветерок-8" "Привет-22" + "Ветерок-12" 1 чел. 26 - 43 - - 2 чел. + 100кг груза 14 21 30 32 35 2 взрослых + 2 детей + 150 кг груза. 12 - 22 28 32 Благодаря большому отношению длины к ширине и малому весу лодка не имеет ярко выраженного "горба сопротивления" и обладает существенно лучшей ходкостью при небольших мощностях моторов, нежели многие серийные 4-х местные лодки, например, "Ока-4". Соответственно, и расход горючего был существенно меньше, чем у той же "Оки-4". Вид на кокпит лодки Мореходные качества удлинённой лодки оказались на высоте. Признаться, у меня были некоторые опасения по поводу того, будет ли лодка после удлинения столь же хорошо вести себя на попутной волне, как и короткая. Опасения оказались напрасными. Ни при каких обстоятельствах лодка не зарывалась в волну и не принимала в кокпит воду, несмотря на явно малую высоту борта, непропорциональную по отношению к длине. На встречной волне благодаря увеличению длины уменьшился угол подбрасывания носа на волне, соответственно уменьшилась высота подлёта лодки в целом, в результате удары о волну значительно снизились. Полностью была исключена опасность переворота через транец на встречной волне. По сравнению с маленькой лодкой значительно возросла начальная статическая остойчивость. Если маленькая лодка была валкой и требовала деликатного обращения, то начальная остойчивость удлинённой лодки примерно соответствовала остойчивости "Оки-4" и лодка не вызывала неудобств у пассажиров. На ходу остойчивость лодки существенно возрастала благодаря действию продольных реданов. Но, разумеется, высота борта была недостаточной. Несмотря на то, что лодка прекрасно отыгрывалась на волне и через борт не заливалась, находиться в низкобортном, продуваемом всеми ветрами кокпите было не очень приятно. Кроме того, было проблематично снабдить такой корпус ветровым стеклом и тентом для обеспечения возможности ночлега в лодке. Заготовка материалов и наращивание высоты борта лодки Лодка с модернизированными бортами, но без ветрового стекла Заготовка материалов для наращивания высоты борта лодки прошла совсем просто и буднично. Водостойкая 4-х миллиметровая фанера была просто-напросто куплена в одном из многочисленных магазинов стройматериалов, расплодившихся ныне в неимоверных количествах. Там же был куплен лёгкий пенопласт ПСБС и латунные шурупы разных размеров. Тонкая стеклоткань была без проблем приобретена в одной из строительных фирм, хотя в последнее время она продаётся и в магазинах. Выбор высоты борта - также довольно ответственая задача. Излишняя высота борта не сулит ничего хорошего. Это и лишний вес, снижающий скорость и "пожирающий" горючее, и излишняя парусность, вызывающая крен, дрейф и прирост сопротивления при сильном боковом ветре. Поэтому было решено сделать высоту борта равной около 0.7 м - величине, привычной по плаваниям на "Оке-4" и характерной для большинства других "дюралек" аналогичного класса. Стекло установлено, но борта ещё не окрашены На участки палубы лодки были приклеены небольшие шаблоны - шпангоуты трапецеидальной формы из обрезков 10~15 - миллиметровой фанеры, между ними наклеены нарезанные на полосы плиты пенопласта в несколько слоёв суммарной толщиной 150 мм. Пенопласт был обработан рашпилем по форме шаблонов и оклеен полосами фанеры на эпоксидном клее, после чего фанера была оклеена слоем тонкой стеклоткани. Такая конструкция бортов позволила избавиться от бортовых реек продольного набора, сосредоточить блоки пловучести в верхней части корпуса лодки и оставить удобные отсеки под рецессом и диванами для размешения грузов. Работы по наращиванию бортов выполнялись по вечерам в рабочие дни, а в выходные продолжалась эксплуатация судна. После того, как борта были оклеены стеклотканью, были установлены дубовые буртики высотой 3 см по периметру кокпита и ветровое стекло. Для устройства ночлега были приспособлены дуги и тент от мотолодки "Днепр". Вес лодки получился 115 кг, с дугами и тентом - 125 кг. Правда, сразу после завершения работ, в продаже появилась 3-х миллиметровая фанера, применив которую для наращивания бортов, можно было бы сэкономить ещё около 5 кг веса, но увы... Не всё пока ещё у нас можно купить в любое удобное время. Испытания и эксплуатация последнего варианта лодки Лодка варианта 2000 г. Скоростные качества лодки оказались ненамного хуже по сравнению с предыдущим вариантом. Причем снижение скорости прибольших нагрузках скорее можно объяснить ростом младших пассажиров, нежели увеличением веса самго судна. Скорости окончательного варианта мотолодки с различными моторами Загрузка\моторы "Ветерок-12" "Привет-22" "Привет-22" + "Ветерок-8" "Привет-22" + "Ветерок-12" 1 чел. 21 41 - - 2 чел. + 100кг груза 13 28 31 34 2 взрослых + 2 детей + 150 кг груза. 12 21 27 31 В высокоборной и снабжённой ветровым стеклом лодке стало гораздо приятнее находиться в свежую погоду. Лодка сохранила свои прекрасные мореходные качества. В сравнении с широко распространёнными серийными отечественными мотолодками удлинённая "Радуга" гораздо легче, быстроходнее, экономичнее, мореходнее и прочнее. Из недостатков фанеры и древесины как материала можно отметить только худшую стойкость к трению днища о гальку и камни и попаданию воды внутрь при небрежном хранении. Однако при аккуратном отношении к судну эти потенциальные недостатки материала никак не проявляются. Из реальных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, могу отметить следующее: 1. Длина носовой палубы, пожалуй, коротковата, а кокпит слишком длинный. Из-за этого скорость лодки с одним водителем, сидящим впереди, ниже, чем при управлении за румпель. Кроме того, емкость носового багажника иногда бывает недостаточна, а тент от "Днепра" не вполне удачно подходит к длинному кокпиту. 2. Не вполне удачным получилось ветровое стекло: немного недостаточна его высота, не во всех ракурсах стекло эстетично выглядит. Возможно, в ближайшем будущем я возьмусь за переделу носовой палубы и ветрового стекла, благо для выполнения этих нехитрых работ не придётся прерывать эксплуатацию лодки. Итоги и выводы В результате проделанной работы построена мотолодка, полностью удовлетворяющая моим требованиям к судну для семейного отдыха и существенно превосходящая по всем показателям промышленные модели. Однако первоначальной целью была постройка небольшой лодки под 8~12 сильный мотор (и она не была достигнута), а окончательная достройка удлинённого судна растянулась на длительный срок (хотя суммарная трудоёмкость была и не очень велика). Поэтому я пришёл к определённым выводам относительно выбора проектов для самостоятельной постройки: 1. "Радуга-34" не подходит для эффективного использования с маломощными моторами. Малая мотолодка под мотор мощностью 8~12 л.с. должна иметь другие характеристики: угол внешней килеватости на транце 10~14 градусов, отношение длины к ширине 2.5~3. Представляется наиболее удачным проект мотолодки "Сом", вариант лодки, уменьшенной до длины 3.8 м. 2. Различные усложнённые типы обводов (в данном случае обводы с гидролыжей) позволяют добиться высоких скоростных и мореходных качеств судна. Однако, постройка судов со сложными обводами требует больших затрат времени. Поэтому в случае когда имеются другие факторы, могущие осложнить постройку (такие, как нехватка у строителя свободного времени, сложности с приобретением материалов, недостаточно удобное и оборудованное место для строительства), лучше выбрать более простой проект лодки с обводами "моногедрон" той или иной килеватости в зависимости от требуемой мореходности. 3. Многие конструктивные решения построенной мотолодки (например, коробчатая конструкция бортов) были вынужденными, вытекающими именно из особенностей переделки малой лодки в большую. Желательно сразу точно определять требуемые основные характеристики будущего судна с тем, чтобы избежать переделок в ходе постройки. Взвешенный подход к выбору проекта позволит применить более простую конструкцию узлов и получить ещё меньший вес и лучшие эксплуатационные качества судна. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Строительство лодок и катеров на заказ и все моторные лодки на выбор Краснодар, Приморско-Ахтарск, Кубань, Черное море, Азовское, Пр-Ахтарск, Ахтари, лодка, мотолодка, катер, моторная лодка, лодочный мотор, подвесной мотор, строительство лодок, постройка катеров, на Ваш заказ, заказать лодку, стеклопластик, отечественный, отечественные, недорогой, доступный, цены на лодки. Продажа катеров и моторных лодок собственного производства от 25 т.р., крупнейшего производителя Краснодарского края высококачественных катеров для отдыха и рыбалки. Лодки, катера, моторные лодки любой формы и размера . -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- „АВТОБОТ" -СЕКЦИОННАЯ МОТОЛОДКА ДЛЯ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ В. В. Белых (один из конструкторов лодки) "Катера и Яхты" №88 -------------------------------------------------------------------------------- Основная цель, которую преследовали конструкторы, приступая к разработке проекта «Автобота», это создание легкой и недорогой портативной мотолодки под мотор «Ветерок» мощностью 12 л. с.; с таким подвесным мотором лодка должна была глиссировать с тремя человеками на борту. Особым требованием было удобство транспортировки на легковых автомобилях отечественных марок. В качестве материала корпуса выбрали алюминиево-магниевый сплав — достаточно прочный и пластичный, коррозионностойкий, хорошо сваривающийся. Для уменьшения трудоемкости изготовления корпуса и снижения количества необходимой технологической оснастки обводы мотолодки, а также и ее конструкцию было решено максимально упростить. В то же время мы старались сделать так, чтобы уменьшение веса и упрощение обводов корпуса не вызывали ухудшения мореходных качеств будущей лодки. Для обеспечения ее сбыта следовало и районы возможной эксплуатации, и характер использования лодки максимально расширить. Район плавания большинства разборных лодок ограничен небольшими реками и водоемами, а мы хотели уравнять «Автобот» в этом отношении с существующими неразборными мотолодками. Высокий борт и наличие подмоторной ниши обеспечивают безопасное плавание лодки с полной нагрузкой при волнении высотой до 0,5 м, что практически соответствует условиям эксплуатации выпускавшихся ранее моделей «Янтарь-2» и «Неман». Обводы корпуса — остроскулые с постоянным углом килеватости днища (12,5°) на двух третях длины лодки. Носовые обводы имеют большую килеватость, но сделаны достаточно полными, чтобы лодка хорошо всходила на волну. Из соображений технологичности конструкции и для обеспечения возможности укладки лодки в небольшой по габаритам и удобный для хранения и перевозки пакет корпус лодки разделен на три жесткие секции. Соединяются секции при помощи болтов через фланцы, которыми служат жесткие шпангоутные рамы (аналогичная конструкция применена на секционных лодках «Малютка» и «Малютка-2»). Водонепроницаемость соединений обеспечивается резиновыми прокладками между фланцами. Основной метод соединения деталей и узлов конструкции — аргоно-дуговая и контактная сварка. В незначительных объемах применяется и клепка (там, где благодаря этому можно снизить общую трудоемкость изготовления корпуса). При достаточно больших размерениях лодка, поднимающая 225 кг, весит всего 58 кг. Можно отметить, что показатель удельного объема (L • В • Н на 1 кг веса) у нашего «Автобота» значительно выше, чем у выпускающихся в настоящее время 4-метровых мотолодок. Достигнуто это благодаря тому, что для обеспечения жесткости конструкции в максимально возможной степени применены выштамповки (слом обшивки на бортах, гофры на днище и т. п.). Серийная лодка на трассе 10-мильной гонка в Лиепае. Основные данные лодки Длина, м: габаритная наибольшая 3,50 3,38 Ширина, м: габаритная наибольшая 1,35 1,30 Высота борта в носу/на миделе, м: 0,50/0,45 Габариты пакета, м: 1,55x1,35x0,16 Полезная грузоподъемность, кг: 225 Допустимая мощность подвесного мотора,л.с./кВт 12,5/9,5 Масса с оборудованием и снабжением, кг: 58 Тем не менее, даже при столь малом весе существующими инструкциями укладывать лодку на верхний багажник малолитражного автомобиля не рекомендуется. Дело в том, что масса самих багажников, выпускаемых нашей промышленностью, составляет 12—15 кг. Следовательно, масса лодки с багажником явно превысит 70 кг, тогда как на дождевые канавки крыши автомобиля разрешается крепить груз массой до 65 кг. Эта проблема имела два решения: либо уменьшить массу лодки, идя на ухудшение каких-то уже достигнутых положительных ее качеств, либо... отказаться от штатного автомобильного багажника. Мы выбрали второе решение и разработали специальные штанги для крепления лодки «Автобот» к легковому автомобилю любой выпускаемой у нас модели (одновременно эти штанги служат для раскрепления секций в пакете). Таким образом мы добились того, что суммарная масса груза, перевозимого на крыше автомобиля, не превышает 62 кг; транспортировка лодки легковым автомобилем при таком варианте крепления вполне допустима. Снабжение и оборудование «Автобота» также доведены до минимально необходимого уровня. Имеются три съемные поперечные банки, под которыми закреплены блоки плавучести. Банки опираются краями на горизонтальную полку слома на бортах. Подуключины сделаны съемными. Деталями швартовно-буксир-ного устройства служат элементы конструкции корпуса. В комплект снабжения входят два распашных металлических весла с уключинами, спасательный линь, черпак, ремонтная аптечка с инструментом для сборки и разборки лодки, а также ее раскрепления на крыше легкового автомобиля. Таблица плазовых ординат № шп. Полушироты от ДП, мм Высота от ОП, мм Линия скулы -Ск Линия борта -Л Б ВЛ1 ВЛ2 ВЛЗ ВЛ4 ЛБ Ск Линия киля— К 0 — 0 — — — — 400 — 500 1/2 — 289 — — — 44 482 — 268 1 514 526 — 40 166 292 469 432 126 1/2 530 585 55 209 363 517 460 307 48 2 641 621 162 356 542 568 455 221 13 3 549 649 300 552 570 608 450 137 0 4-10 550 650 332 555 572 614 450 125 0 Непотопляемость обеспечивается блоками вспененного полистирола, размещенными под банками и в корме лодки под подмоторной нишей. Запаса плавучести достаточно, чтобы поддерживать на плаву полностью залитую водой лодку с установленным на транце подвесным мотором «Ветерок-12» и одним человеком, находящимся в кокпите. Первые опытные образцы «Автобота» были изготовлены в начале 1977 г. За прошедшие годы они прошли всестороннюю проверку в самых различных условиях эксплуатации, неоднократно принимали участие в различных соревнованиях по водно-моторному спорту. Достаточно сказать, что дважды — в 1977 и 1979 гг.— лодки типа «Автобот» участвовали в маршрутной гонке в море на соревнованиях в Лиепае. В целом мы — конструкторы — удовлетворены получившимся судном, хотя и видим ряд недостатков, над устранением которых работаем в настоящее время вместе с технологами. Что это за недостатки? В лодке отсутствуют рундуки или закрытые объемы, где можно было бы хранить вещи в ненастную погоду. Не совсем удачна конструкция штанг-креплений. При перевозке «Автобота» на легковом автомобиле в его салоне, если в нем, кроме водителя, находится больше одного пассажира, довольно сложно размещать весла к съемные банки. Мы надеемся в ближайшее время решить все эти проблемы. О скоростных и мореходных качествах «Автобота» лучше всего говорит тот факт, что на традиционных соревнованиях на приз сборника в 1979 г. в классе Т-250 первые два общих места заняли спортсмены, выступавшие на «Автоботах». Победитель, выступая с мотором «Ветерок-12», показал скорость выше 35 км/ч. Результаты, полученные при испытаниях лодки на мерной миле в тихую погоду под моторами мощностью 12 и 8 л. с., приведены в таблице. Замеры скоростей на мерной миле, км/ч. Марка мотора Полезная нагрузка 1 чел 2 чел. 3 чел «Ветерок-12» 38 32 30 «Ветерок-8» 31 27 20 При ходе под веслами с двумя-тремя пассажирами на борту лодка легко преодолевает волну высотой до 0,3 м на любых курсовых углах. Тяжелее грести против волны высотой до 0,6 м, но и при этом лодку не заливает, она хорошо всходит на волну. На тихой же воде во время испытаний лодка вполне удовлетворительно шла под веслами даже при нагрузке шесть-семь человек. Думаю, что «Автобот» годится и для плавания под подвесным парусом. Хочется надеяться, что новая универсальная картоп-лодка понравится многим любителям отдыха на воде. Розничная цена «Автобота» — 215 рублей. (в 1980г.) -------------------------------------------------------------- На мерной миле «КиЯ» „АВТОБОТ" К. Константинов "Катера и Яхты" №101 ---В прошедшую навигацию «на мерной миле» «Катеров и яхт» испытывался «Автобот». Эта небольшая складная — трехсекционная мотолодка для автомобилистов дебютировала на наших соревнованиях еще в 1977 г. в Лиепае; описание ее в журнале также было напечатано несколько лет назад (в № 88), однако до сих пор она неизвестна широкому кругу любителей, так как выпускается малыми сериями. Учитывали мы и еще одно обстоятельство: заметно возросший за последнее время интерес в первую очередь к экономичным, но быстроходным — глиссирующим мотолодкам, тем более — удобным для хранения и перевозки, универсальным по назначению, пригодным для плавания на веслах. Какова же главная черта «Автобота», которая выделяет его из уже довольно большого числа (10—12) складных и неразборных мотолодок, предлагаемых нашей промышленностью специально для автомобилистов? ПРЕЖДЕ ВСЕГ используем «Пи ар ходы» - мы заботимся и работаем для Вас. Зделав заказ у нас Вы не будете разочарованы ни сегодня, ни через много лет(с условием, что лодке будет выделено достойное внимание и уход.). Инструкции, характеристики, фотографии выложены на сайте. Если у Вас появились вопросы и Вы заинтересовались нашей продукцией, то звоните, приезжайте, мы будем рады Вас видеть.!!

,